Breve História de Estremoz

Existem vestígios da presença humana no concelho, pelo menos desde o período do Paleolítico.

Ocupada pelos romanos no séc. II, de que foram descobertas termas, sepulturas e outros achados arqueológicos como a villa de Santa Vitória do Ameixial e o “Tanque dos Mouros” (estrutura de armazenamento e abastecimento de águas). Dos povos germânicos, mais precisamente dos Visigodos, foi identificada uma necrópole na Herdade da Silveirona, na freguesia de Santo Estêvão. Da presença muçulmana, o vestígio mais relevante será um possível arco em ferradura numa das antigas portas do Castelo de Veiros.

D. Afonso III outorga foral a Estremoz em 1258 e a Évoramonte em 1271. Por sua vez, Veiros apenas em 1510 teve foral concedido por D. Manuel I.

Neste Castelo foi fundado, provavelmente no séc. XIV por D. Dinis, um Paço Real no qual habitaram Reis e Rainhas, como a Rainha Santa Isabel, D. Afonso IV ou D. Fernando I.

Em 1336, a Rainha Santa Isabel, então com 65 anos, deslocou-se a Estremoz desde o convento franciscano em Coimbra onde se tinha recolhido após a morte de D.Dinis, seu marido, de modo a evitar uma guerra entre o seu filho Afonso IV e o rei de Castela Afonso XI. Afonso IV declarou guerra a Afonso XI pelos maus tratos que este infligia à sua esposa D. Maria (filha do rei português). A Rainha Santa Isabel colocou-se entre os dois exércitos desavindos, e de novo evitou a guerra, tal como tinha acontecido em 1323 na batalha de Alvalade, entre as tropas de D. Dinis e as de D. Afonso IV.

A 4 de Julho de 1336, a Rainha Santa Isabel morre nos seus aposentos no Castelo.

Estremoz foi o local de falecimento do rei D.Pedro I, em 1367, no convento dos franciscanos.

Nas guerras pela independência, ainda no século XIV, Estremoz foi sempre um centro de primeira importância. Serviu várias vezes de local de aquartelamento das tropas fiéis a Nuno Álvares Pereira, que daqui atacavam os invasores castelhanos. Desta terra partiu o Santo Condestável para a famosa Batalha dos Atoleiros.

Já no decorrer da Guerra da Restauração a praça de Estremoz foi ampliada e fortemente protegida. Várias batalhas foram combatidas por corpos aqui estacionados, como por exemplo a das Linhas de Elvas, a Batalha do Ameixial e a de Montes Claros.

Por sua vez, durante as Guerras Liberais, em Estremoz ocorreu o chamado “Massacre dos Armazéns”, no qual pereceram assassinados às mãos da população e parte do Exército, mais de 30 presos liberais. Em Évoramonte foi assinada a célebre Convenção de Évoramonte, no ano de 1834, que acabou com esta guerra fratricida.

Foi elevada a cidade em 1926.

Submarinos

Submarinos em Portugal – A 15 de Abril de 1913, era entregue à Marinha o primeiro submersível português, de seu nome NRP Espadarte

A 15 de abril de 1913, era entregue à Marinha o primeiro submersível português, de seu nome NRP Espadarte. Tendo largado de Spezia a 22 de Maio de 1913 chegou a Lisboa a 5 de Agosto do mesmo ano.

A 10 de Fevereiro de 1918 chegam ao Tejo os restantes três Submersíveis constituindo desse modo a 1ª Esquadrilha de Submarinos (1913 – 1934).

Nos fins do século XIX inícios do Século XX começaram a surgir um pouco por toda a parte, leia-se, por todos os países ocidentais, os primeiros projectos de submarinos com utilização militar. Em Portugal não se ficou para trás e, nos finais do século XIX o Primeiro-tenente João Fontes Pereira de Melo desenvolve os primeiros planos de um submarino com características e potencial para uso militar. Projecto esse que apresentou aos poderes de então.

Após vários avanços e recuos, o Primeiro-tenente Fontes viu, finalmente, aprovada a possibilidade da construção de um modelo à escala que permitisse avaliar as capacidades do seu projecto principalmente no que dizia respeito às condições de estabilidade e do sistema de visão com que seria equipado e que seria o mesmo a utilizar nos submarinos a construir. 

O modelo foi então construído no Arsenal da Marinha, antigas instalações de manutenção e reparação naval da Marinha Portuguesa localizadas em Lisboa. Estavam implantadas a Poente do Terreiro do Paço, sensivelmente no mesmo local da antiga Ribeira das Naus e da Ópera do Tejo, destruída pelo Terramoto de 1755. Até à implantação da República eram designados por Arsenal Real da Marinha, constituído em ferro tinha um comprimento total de aproximadamente 12 metros.

As várias experiências de avaliação decorreram durante o mês de Outubro de 1893, junto ao dique do Arsenal da Marinha, tendo embarcado o Primeiro-tenente Fontes mais dois operários.

Apesar das experiências terem decorrido como planeado o mesmo não conseguiu convencer as autoridades do interesse para a aquisição e construção do seu submarino.

Só em Junho de 1910, então o Ministro da Marinha, João de Azevedo Coutinho, encomendou aos estaleiros Italianos da Fiat San Giorgio, o primeiro submersível português, o "ESPADARTE". Comandado por Joaquim de Almeida Henriques[i], partiu a 22 de Maio de 1913 de Spezia e chegou a Lisboa a 5 de Agosto do mesmo ano.

Assim, em 1913, Portugal recebeu o seu primeiro submersível, passando a ser um dos poucos países do mundo a potenciar as vantagens desta arma. Esta aposta do então Ministro da Marinha, é de realçar numa época onde os submersíveis eram vistos como uma arma pouco nobre e onde o seu estágio de desenvolvimento era rudimentar.

Com o decorrer da primeira Grande Guerra ressaltou o valor militar desta nova arma e em 1915 o Governo Português encomendava ao mesmo estaleiro mais três submersíveis: os "FOCA", "GOLFINHO" e "HIDRA", que tal como o "ESPADARTE" seriam concebidos pelo famoso engenheiro Laurenti.

Estes quatro submersíveis viriam a constituir a primeira Esquadrilha que teve prolongada vida operacional da qual se destacam as patrulhas de proteção das barras do porto de Lisboa durante o primeiro conflito Mundial, garantindo uma componente dissuasora.

Em princípios de 1927, o envelhecimento do "ESPADARTE" começou a causar preocupações que viriam a culminar com o seu desarmamento em 31 de Maio de 1928, seguindo-se os restantes submersíveis, tendo o Hidra sido abatido ao efetivo da Armada em 1935.

Características dos Navios da 1ª Esquadrilha (1913 a 1934) 

Produzidos nos estaleiro da Fiat – Em San Giorgio, Spezia, Itália, derivaram directamente do Modelo Laurenti, sendo conhecidos como Classe F.  Foi o modelo base de submersível utilizado pela marinha italiana na I Grande Guerra, tendo ganho prestígio e reconhecimento de fiabilidade, tendo sido vendido não só para Portugal, mas também para o Brasil, Espanha, Suécia e Rússia.

Face aos excelentes resultados obtidos com o NRP Espadarte, no final de 1915 o Governo Português encomendou em Itália mais três submersíveis da Classe F: o “Foca”, o “Golfinho” e o “Hidra”, os quais largaram do porto de La Spezia em Dezembro 1917 em direcção a Lisboa.

Com estes quatro Submersíveis dá-se início à arma submarina em Portugal e forma-se a 1ª Esquadrilha (1913 a 1934) 

 Em pleno conflito mundial os três submersíveis cruzaram o Mediterrâneo, em formação com o NRP Patrão Lopes e outras unidades aliadas (primeiro italiana e posteriormente francesas). Num percurso onde encontraram fortes intempéries  e zonas assoladas por submarinos inimigos, chegaram a presenciar o torpedeamento de navios mercantes nas suas proximidades. Após a longa viagem de oito etapas chegaram a Lisboa a 10 de Fevereiro de 1918.

A Base operacional da Esquadrilha ficou instalada na Doca de Belém até ao final da guerra. 

A principal missão táctica dos submersíveis da 1ª Esquadrilha foi a de vigilância costeira e guerra anti-submarina, o que levou à definição de uma zona de operações compreendida entre as Berlengas e Sines.  

A presença dos submersíveis nacionais à entrada do Tejo e o conhecimento deste facto por parte do inimigo, reforçava o poder dissuasor destas unidades navais, obrigando o inimigo a restrições tácticas, como a necessidade de navegarem nas zonas patrulhadas preferencialmente em imersão, diminuindo-lhes o campo de visão e por conseguinte a capacidade de detecção de alvos.

Na época a identificação de um submarino à superfície não era fácil e era impossível em imersão, o que implicava a necessidade de os atacar de imediato após a localização para que estes não tivessem tempo de imergir e fugir. Por isso a regra era ”antes destruir um submarino aliado do que poupar um submarino inimigo”. Aos submarinos cabia-lhes imergir rapidamente em todas as situações, se bem que existiam alguns procedimentos de identificação, como o lançamento de foguetes de cores convencionadas ou a pintura do casco com desenhos pré-convencionados, neste caso para identificação aérea.

A Vida a Bordo

O momento da imersão em muito era parecido com um naufrágio controlado. A capacidade de controlar de forma rigorosa a reserva de flutuabilidade, anular a gravidade e vencer a força de impulsão era parte da arte de navegar. Pela falta de instrumentos e precisão dos existentes havia que acautelar a profundidade, por causa da resistência máxima do casco ou para não chocar com o fundo. Outro factor era a alteração da propulsão que variava da superfície para a imersão, de combustão interna para eléctrica. Por último, e de grande relevância, era a variação da densidade da água podia apresentar grandes variações, principalmente junto à barra do rio com o sentido das marés, por causa da água doce.

Os submersíveis da 1ª Esquadrilha eram máquinas de 45m e totalmente manuais. A navegabilidade em imersão, com toda a necessária gestão de peso entre os tanques de compensação e os tanques externos, tinha ainda por vezes de aproveitar a deslocação da guarnição no sentido longitudinal do navio para aproveitamento do peso humano.

Em imersão era garantido à guarnição uma respiração do ar à pressão atmosférica normal, através de acumuladores de ar comprimido. No entanto o inquinamento do ar tornava-se o maior problema, sendo que uma imersão prolongada poderia provocar uma percentagem anormal de oxigénio, anidrido carbónico, humidade, etc. , no ar respirado e não renovado. Para além do inquinamento do ar, existia o problema da humidade e consequentemente o de temperatura. Depois de algumas horas de imersão a humidade tendia a aproximar-se do estado de saturação e a inevitável subida de temperatura no interior do navio em imersão, provocava a existência de abundante condensação nas paredes frias do casco. A respiração tornava-se difícil o que se reflectia na capacidade física dos homens. A condensação provocava ainda a deterioração do material e interferia com os sistemas eléctricos do submersível. Outro problema grave que poderia surgir, resultaria de uma eventual falta de estanquicidade, que ao juntar água salgada às baterias do submersível provocava a libertação de gases de cloro altamente tóxicos.

Em Missão de Vigilância

Em tempo de guerra os submersíveis eram escoltados por uma unidade de superfície até à zona de patrulha. No regresso eram igualmente escoltados para entrarem na barra. Durante o tempo de patrulha, quando detectados eram tratados como submarinos inimigos e nesse sentido eram lançados alertas por TSF sobre a sua presença a toda a navegação.

Relata-nos uma destas situações o comandante Joaquim de Almeida Henriques, quando foi detectado numa dessas situações de alerta lançado por TSF, em 6 de Setembro de 1918, frente ao Cabo da Roca. O NRP Golfinho encontrava-se em imersão parcial à tona de água, para poupar energia eléctrica e para  ter um campo de observação mais amplo sobre o horizonte, quando foi avistado pelo posto de observação colocado no Farol do Cabo da Roca. A partir deste foi transmitido um alerta de presença de submarino inimigo, tendo os navios que faziam rocega de minas e os patrulhas que se encontravam de prevenção se dirigido para a zona suspeita.

Um dos navios ao aproximar-se abriu fogo sobre o NRP Golfinho, mas este manobrou de imediato e submergiu, aflorando à tona de água momentaneamente para observar através dos seus dois periscópios a posição dos navios que o perseguiam. O NRP Golfinho controlou bem a situação porque tinha a vantagem tecnológica do seu lado, uma vez que os navios não possuíam equipamento de escuta submarina.

Estes seguiram para na direcção de pressuposta progressão do submersível, mas este submerso dirigiu-se na direcção oposta.  Durante as manobras evasivas o NRP Golfinho passou a uma curta distância de um paquete e da sua escolta que regressavam de França sem o detectar. O submersível  regressou mais tarde à base normalmente, escoltado e sem mais imprevistos.

É bom recordar que Portugal é dos poucos países do mundo que mantem submarinos, ininterruptamente desde 1913.

Com o natural envelhecimento os Submersíveis da 1ª Esquadrilha viriam a ser desarmados e abatidos ao efectivo da Armada pela seguinte ordem: Espadarte em 31 de Maio de 1928, o Foca e o Golfinho em 30 de Novembro de 1934 e o Hidra em 31 de Março de 1935, tendo sido substituídos pela 2ª Esquadrilha.

A 2ª Esquadrilha, composta pelos Delfim, Espadarte, e Golfinho, esteve ao serviço desde 1934 até 7 de Dezembro de 1950, data da cerimónia do seu desarmamento e abate.

Em 1948 é constituída a 3ª Esquadrilha composta pelos Narval, Neptuno e o Náutilos. Sendo o Narval o último a ser abatido a 1 de Outubro 1969. Dando origem à 4ª Esquadrilha.

Constituída em 1964, a 4ª Esquadrilha, composta pelo Albacora (1 de Outubro de 1967), Barracuda (4 de Maio de 1968), Cachalote (25 de Maio de 1969) e pelo Delfim (1 de Outubro 1969). Em 1975 o Cachalote viria a ser abatido ao efectivo da Armada e vendido a França que posteriormente o cedeu ao Paquistão.

Com o seu abate a ocorrer ao longo da década de 2000/2010 sucede-lhe, a 5ª e actual Esquadrilha composta pelos Tridente (2009) e pelo Arpão (2010).

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[i] Contra-Almirante Joaquim de Almeida Henriques, Nascido a 28 de maio de 1875, em Leiria, ingressou na Escola Naval em novembro de 1893, como aspirante de marinheiro de 2ª classe, e foi promovido a guarda-marinha em Outubro de 1895. Ficou conhecido como o "Pai dos submarinos da Marinha Portuguesa".

Nova mensagem

Fernão

Fernão de Magalhães, nasceu em 1480, provavelmente em Trás-os-Montes, segundo muitos autores em Sabrosa, município do distrito de Vila Real. Filho de Rui (por vezes Rodrigo) de Magalhães, nascido cerca de 1442, Cavaleiro que exerceu cargos da governança do Porto, e de sua primeira mulher Alda de Mesquita, nascida cerca de 1445, e casado segundo vez com Inês Vaz Moutinho, filha de Pedro Vaz Moutinho, cidadão do Porto, cidade onde foi Vereador, e de sua mulher Inês Gonçalves de Mesquita.

Morreu bem longe dali, a mais de 15 000 quilómetros, na ilha de Mactan, no arquipélago das Filipinas, a 27 de Abril de 1521. Sem honra nem glória, durante muito tempo com a sua memória esquecida. O seu diário de bordo e as suas anotações desapareceram depois da sua infeliz ingerência nas guerras tribais na ilha de Mactan, incidente que lhe tirou a vida, às mãos do régulo nativo Lapu-Lapu.

Acabava assim um périplo que cobrira já dois longos oceanos e um sem número de infortúnios, problemas, mortes e revoltas entre os seus subordinados. Chegar às Filipinas foi complicado, quase dois anos depois de ter zarpado de Sanlúcar de Barrameda (Espanha), a 20 de Setembro de 1519. Capitaneava uma armada de cinco navios Trinidad, San Antonio, Concepción, Victoria e Santiago), à frente de cerca de 250 homens. Uma armada que se resumiria, no fim da viagem de circum-navegação completa ao mundo, a uma embarcação (Victoria), outro comandante, Sebastian d´Elcano, e a apenas dezoito homens (incluindo d´Elcano). Mas esquecidos de Magalhães, com exceção de um italiano que seguiu na armada de 1519, António Pigafetta, que nos deixou relatórios impressionantes mas autênticos das jornadas intercontinentais do navegador português e dos seus últimos dias.

Tudo começou em 1517, quando aquele nobre português, depois de uma carreira de subalternidade, sem brilho nem grandes feitos pessoais, ao serviço de D. Manuel, na Ásia como na África, ofereceu as suas armas e préstimos ao rei de Espanha, Carlos V. Apesar de no anonimato de um subordinado, Magalhães ganhou vasta experiência militar e náutica nas suas andanças pelo Oriente. Em 1505, depois de ter sido educado na corte portuguesa, partiu para a Índia na poderosa armada de D. Francisco de Almeida, 1.º vice-rei da Índia (1505-1509), a qual tinha como missão afastar as frotas turcas dos mares da região – o que se conseguiu, até 1538. Depois da partida do vice-rei, em 1509, sempre animado pelo forte desejo de conhecer as terras a Oriente (percorreu vastos territórios do subcontinente indiano e da África oriental) e principalmente as terras das Especiarias (Molucas, Sunda, Celebes), acompanhou D. Diogo Lopes Sequeira na malograda expedição (naufrágio) a Malaca, ainda naquele ano de 1509.

Permaneceu no Oriente até 1513, tendo-se tornado amigo do feitor das Molucas, Francisco Serrão, junto do qual apurou os seus conhecimentos acerca dessas ilhas, das suas famosas especiarias e das rotas adjacentes. Na sua estada no Extremo Oriente, participou ainda na tomada de Malaca por D. Afonso de Albuquerque, em 1511, um ano depois de ter sido promovido a capitão. Em 1513 regressou a Portugal, tendo sido destacado para Marrocos, onde participou em várias expedições, numa das quais, a Azamor, em 1514, foi ferido num joelho, regressando a Lisboa. Atrás de si vinha uma fama menos consentânea com a sua posição, acusado de ganância e poucos escrúpulos. Não se sabe se por tal motivo ou se por outro que desconhecemos, o certo é que D. Manuel I lhe recusou um aumento de 100 reais na tença anual que lhe pagava.

Com uma imagem não muito boa junto do monarca português, afigurava-se difícil a sua anuência para outro projeto que há muito acalentava: o de atingir as Molucas por Ocidente, solução que considerava mais rentável e segura que a rota do oriente via Índia-Malaca, repleta de muçulmanos e piratas hostis aos Portugueses e seus interesses.

Depois de várias recusas de D. Manuel I (também de uma nau para a Índia), Magalhães dirigiu-se a Sevilha para "vender" o seu projeto ao rei de Espanha, Carlos V. Foi acompanhado de Rui Faleiro, português. A Carlos V propôs Magalhães não apenas atingir as Molucas por Ocidente mas acima de tudo provar que aquelas ilhas não estavam dentro da área de jurisdição portuguesa defendida no Tratado de Tordesilhas (1494) mas sim em mares "espanhóis". Além disso, a viagem decorreria sempre em águas espanholas. Apesar de algumas reticências, Carlos V aceitou o projeto, confiando a Magalhães uma frota de cinco navios, mais ou menos 250 homens e 480 toneladas em navegação. Com muitas peripécias e uma rutura de relações com Faleiro, a armada de Magalhães saiu de Sanlúcar de Barrameda a 20 Setembro de 1519, depois de lhe nascer o primeiro filho e de sua mulher esperar outro, que o altivo navegador nunca conheceu.

Sua mulher era D. Beatriz Barbosa, filha de um amigo português de Sevilha, Diogo Barbosa, antigo companheiro no Oriente, muito influente naquela cidade espanhola, pai de Duarte Barbosa, que rumou com Fernão na fatídica viagem, que o seria também para ele (Duarte foi morto em Cebu, Filipinas, uns dias antes de Magalhães).

Realizada sob a égide do Imperador Carlos V, ao serviço da Espanha, é bom salientar que foi com a ciência náutica portuguesa e os seus documentos, roteiros, tabelas e instrumentos que esta façanha, viagem de circum-navegação foi possível.

A viagem de circum-navegação começou bem, atingiu rapidamente a América do Sul (Novembro), depois de escala nas Canárias. Em fevereiro de 1520 passaram no Rio da Prata, chegando a S. Julián, na Patagónia, mais a sul, em Março. Começariam aqui os maiores problemas da viagem, ou melhor, acabaria a bonança da mesma. Seis meses ficaram ali retidos, para passar o inverno. Mas estalaram revoltas e motins, perdendo-se ainda Santiago. Depois vem a procura do estreito, que receberia o nome de Magalhães, no extremo sul da América, região de "mau navegar". Passado este (38 dias) e o desaparecimento de mais uma nau (provando-se que uma rota pelo estreito seria péssima), após motins e tempestades, atingiu-se o Pacífico, assim batizado por Magalhães, pelas suas calmarias. Demorou quatro longos meses a atravessar, com muitas mortes (escorbuto), fome e as célebres "nebulosas de Magalhães", diminuindo-se cada vez mais a tripulação. Depois, chegou-se às ilhas Marianas (ou dos "Ladrões"), depois veio a emboscada de Lapu-Lapu, em Mactan, nas Filipinas. Aí, sobreveio a morte, de um navegador português ao serviço de Espanha.

A viagem foi terminada pelo espanhol Sebastião Delcano, que regressou a Sevilha em 1522, apenas com um navio e dezoito homens, depois de ter dado a primeira volta ao mundo.